NÄR SVERIGE FICK VÄNSTERTRAFIK

Så här kunde en stor väg vid mitten av 1700-talet ha sett ut Foto Byväg i Dalsland Allhems förlag

Första gången Sverige fick högertrafik var när Karl XII kände att det fanns ett behov av att samordna postväsendet och gästgiverierna. Den 10e februari 1718, ett drygt halvår innan sin död, utfärdade han en förordning om högertrafik: ”Mötes Extra Posterne wika de för hwar annan utur wägen till höger.”  

Utdrag ur vägkarta över Älvsborgs län 1731. Observera att norr är nästan rakt åt höger

Redan 1734, efter bara 16 år, ändrade man sig och införde vänstertrafik: ”När resande eller farande i Städer eller på Landet mötas böra de till hwar sin wänstra sida således wika.” Observera att det står ”böra” och inte ”skall”. Paragrafen innehöll också bestämmelser om företrädesrätt olika vägfarande emellan. Sålunda skulle gående vika för ridande, ridande för åkande, kärra för vagn, mindre vagn för större, tomt fordon för sådant med folk i, mindre lass för större.  

Samtidigt utfärdades stadgar om vägvisning till orterna och det blev tydligare vem som skulle stå för skjutsning och vägunderhåll.

”Juffas stuga” i Larv Västergötland längs en gammal väg. Foto Olof Persson

Lagen delade in vägarna i allmänna vägar, kyrkvägar, kvarnvägar och byvägar. De röjda vägarna börjar också grusas och diken grävs. Bönderna hade skyldighet att med släde och häst köra upp vintervägarna efter snöfall och i vissa fall att skotta dem. Den hästdragna snöplogen uppfanns 1730.

I öppna landskap planterades alléträd för att markera vägen på vintern och ge svalkande skugga på sommaren. Först vid 1700-talets mitt var de större vägarna så pass farbara att man med möda kunde färdas med häst och vagn.

Enligt 1734 års gästgivarordning skulle gästgivaren hålla de resande med nödvändiga sängkläder, linne och annat husgeråd, ljus och ved, mat, brännvin, öl och svagdricka, samt foder till medförda hästar.

Georg Biurmans ”Vägvisare” från 1742

1742 skapade lantmätare Georg Biurman ”Vägvisare uti Svea- och Göta Riken samt Stor-Förstendömet Finland” med tillhörande resehandbok.

Man på klippa beundrar en gammal vacker stenvalvsbro runt 1890

Från 1752 skulle stenbroar byggas på allmänna vägar. Efter utländsk förebild blev det valvbroar i kilad sten utan murbruk. Stenvalvsbron är den äldsta typen av bevarade stenbroar. Valvet bygger på principen att lasten på bron huvudsakligen tas upp i form av tryckkrafter utefter valven. Bron vilar på ett valv eller flera valv, som är sammansatta av lösa delar, oftast natursten som är kallmurad.

Töreboda Vadsbo Älgarås Högshult Byväg med kvinnor och kor. Foto Gunnar Berggren 1900-1905

På våren och hösten kunde vägarna vara så leriga och skadade av tjällossning att de var svårframkomliga. Resenärerna tvingades ibland gå ur vagnarna och skjuta på och då blev det oerhört besvärligt att ta sig fram några längre sträckor. På somrarna var vägarna så torra att det dammade fruktansvärt.

Eftersom det var bönderna som var ålagda att utan ersättning sköta sina respektive vägsträckor klagade dessa på det betungande arbetet, som dessutom inte gav dem något i gengäld. Överhögheten som var de som mest begagnade vägarna klagade över de obekväma resor de måste företag genom land och rike.

Ingen var nöjd med den existerande ordningen, men ingen hade heller någon lösning på problemet.

Skiftesreformerna i mitten av 1800-talet gjorde att det i viss mån blev lättare att dra fram vägar, som var mindre beroende av topografin och som fick naturligare avgränsningar genom alla de stengärdsgårdar som byggdes upp för att skilja väg från åker och djurhägn. Vägarna kom att gå längs långa ägogränser i stället för över många små tegar.

Under 1800-talet blev vägarna dessutom lite av allmän plats där man möttes och umgicks, ja till och med dansade och hade fest. Vägkorsningarna blev ofta den central punkt i byn.

Forsviks sluss och kanalbro byggd 1813. Foto Claes Claesson

1813 byggdes Sveriges första järnbro, Forsviks sluss och bro, över Göta Kanal. Just i Forsvik togs de första spadtagen 1810 för byggandet av kanalen. Kanalen öppnades dock för trafik först 1832. Göta Kanal kom därmed att bli Sveriges största byggnadsverk genom tiderna. Den är nästan tjugo mil lång och övervinner en höjdskillnad på knappt ett hundra meter.

I Sverige där postens befordran sedan 1636 var en skyldighet för bönderna, uppstod frågan om att även befordra passagerare på allvar först i början av 1800-talet och då i kombination med att bönderna beklagade sig över att behöva utföra även denna tjänst för det allmännas bästa. Många av dem hade även skjutsväsendet och gästgivargårdarna att ta hand om.

1831 var starten för en diligensrörelse i postverkets regi. Denna gick under namnet ”Paketposten” och trafikerade linjen Stockholm–Ystad och utvidgades senare till Malmö och Helsingborg. På grund av olönsamhet drogs emellertid linjen in redan 1835. I stället föredrog postverket att anlita den privata diligenstrafik som delvis var understödd av statsmedel och som var igång från 1830-talet.

Postdiligens på 1860 talet på sträckan Lidköping Skövde Hjo. Foto 1860 till 1869 Järnvägsmuseet

Först 1850 återupptogs postverkets egen diligenstrafik och under 1860-talet nådde denna sin storhetstid. Därefter inleddes en successiv minskning, efter hand som järnvägsnätet utsträcktes. Ännu år 1867 tillryggalades cirka 60 procent av all post per landsväg med postdiligens. Fler personer än två per häst fick inte medföras, dock kunde om de resande så medgav ett barn av högst sex års ålder få följa med mot halv avgift.

Med diligenserna befordrades förutom passagerare och brev även paket. På en timma komma diligensen drygt en mil.

Fram till slutet på 1800-talet hade människan rest i närmast snigelfart, i alla fall inte fortare än vad man kan gå eller möjligtvis en häst kan skritta, det vill säga runt fem kilometer per timma. Så hade det varit sen tidernas begynnelse.

Med ångmaskinen förändrades emellertid allt. Plötsligt blev det möjligt att färdas med ”blixtens hastighet”. Det första ånglokomotivet som Richard Trevithick byggde 1804 gjorde förvisso inte mer än fem kilometer per timma, det vill säga ungefär så fort som en normal person kan gå, men likväl togs ett jättekliv framåt i den globala transporthistorien. Loket var för tungt och rälsen gick sönder, men vad gjorde det, Trevithick hade bevisat att det gick att ta sig fram med en konstgjord maskin.

The Rocket

1830 byggde Robert Stephenson ”The Rocket” som trafikerade sträckan Liverpool till Manchester. Den kunde köra i hissnande femtio kilometer i timman. Plötsligt gick det tio gånger fortare att ta sig fram. Aldrig någonsin hade människan kunnat förflytta sig i dessa hastigheter.

Nu kunde det verkliga resandet börja…